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别克英朗重启四缸机三缸发动机历史即将终结?
发布时间:2020-11-23 16:53    作者:立博体育   

  三缸与四缸发动机选哪个,一直是消费者在购车时最伤脑筋的问题。合资国产品牌十万元出头的主流车型,大多都上马甚至全系配置了三缸发动机,这些车企在发动机气缸的选择方面,似乎完全站在了消费者的对立面。

  没错,汽车厂商在不遗余力地对三缸发动机做改进,营销公司鼓着腮帮子大谈三缸发动机比四缸发动机先进,他们想尽办法用尽手段都是为了三缸发动机钻进市场主流,而消费者对于三缸机的偏见却成为为最坚固的城池,任你狂轰滥炸,我自不动如山。

  如此造成的直接结果就是厂商接受了来自市场的反弹并承担了万点暴击,不信你看:上汽通用贯彻三缸最彻底,别克英朗销量直接腰斩,雪佛兰品牌形象还收到了冲击;福特福克斯,全系换装三缸之后被市场完全遗忘;本田凌派,在本田全系销量暴涨的背景下,月销一万多实在称不上令人满意。

  市场的反馈如此迅速和直接,以至于坚持了几年之后几大品牌可能意识到,短时间内扭转消费者的想法并不现实,因此他们似乎又准备回到最初的起点。

  3月31日,别克全新英朗上市两款新车型,最大的亮点是它们均搭载1.5L四缸发动机。在接下来,雪佛兰科鲁泽也会推出四缸车,1月份曝出的工信部新车目录,吉利也将帝豪GS那台1.4T发动机用在了缤越的入门车型上。

  物理瓶颈是,三缸发动机和四缸发动机在运动方面都是采用的四冲程式,而因为先天的物理瓶颈,三缸发动机在进行点火运动时基本上不会产生规律性,总是会有一个缸在单独的点火运动,力矩不平衡,所以这也为三缸发动机带来了很明显的怠速抖动的问题,而在四缸发动机就没有这个问题。

  至于口碑,其实三缸机并不是最近才问世的,它在很早之前就有车企在使用了,众多“国民神车”上都见得到它的踪影,比如铃木奥拓、比如一汽夏利、比如奇瑞QQ,它们均搭载的是排量0.8~1.1不等的三缸发动机,面对当时口袋里钱不多的中国汽车消费者、人均汽车保有量并不高的中国车市,这样入门门槛低的小型车获得了大量的市场,在当时主流车售价普遍较低的车市,三缸甚至称得上是市场主流。

  但成也低廉,败也低廉,受限于当时的造车水平以及发动机技术,三缸发动机被贴上了廉价易坏的标签,早些年坐过这些微型车的乘客都实际体会过三缸因为结构问题存在的抖动现象,驾驶者也知道这些车在高速加速或者上大坡时就是会出现无力的情况。对于切身感知过三缸机缺陷的人们来说,他们没兴趣研究现在推出三缸机为了克服这些缺点做的优化改进,上来口诛笔伐就完了。

  两者合力,三缸成为了发动机鄙视链底部的物种,哪怕是两百万的宝马i8用的同样是三缸发动机,都无法改变人们对三缸发动机的成见。所以你看得出来,虽然厂商为了三缸推广绞尽脑汁,但2019年国内轿车前十里的三缸车型,只有别克英朗。

  三缸机现阶段还不具备和四缸机掰手腕的实力,这点厂商要比我们清楚得多,明白还要这么做,这和大环境有脱不开的关系。

  2019年,国六排放标准突然提前部署或进入实施,这个本来计划在2023年全国实施的标准,如今却提前到来了,被誉为史上最严的国六排放标准标志着中国的排放标准正式走上了全球排放标准的第一梯队。

  在国六的排放指标下,颗粒物不高于0.003克。氮氢化物不高于0.035,一氧化碳排放则是不高于0.5。总碳氢化合物跟非甲烷总烃排放要求是下降50%,一氧化碳排放量会下降50%,氮氧化物排放标准加严42%。可以看出这样的法规要求和数据几乎是在“国五”基础上将污染物的排放在降低40%-50%。不仅对实验室数据有更高的要求,还新增了实际道路排放试验,近乎“变态”的严苛程度超越了欧盟排放标准,成为全球最严格的排放标准之一。

  为了满足这一标准,厂商在动力系统上做出了重大的妥协性选择,在换装传动效率高但被人诟病的双离合变速箱之后,他们开始对发动机动手。但问题是如今的内燃机效率提升进入了瓶颈,热效率提升一个千分点都值得做一波营销,要想兼顾动力、油耗和经济性还要通过考核,这太难了。

  搭载三缸机的车真的比搭载四缸机的车省油吗?上路之后未必,但在NEDC评价标准下,车子不需要上路,在实验室环境下三缸就是比四缸省油不少。

  为了应付考核,激进的厂商直接选择了砍掉一个气缸,降低发动机排量,从而让发动机更易于达成纸面上节能减排的目的。

  除了直接降低排放量,这样做还有一个好处:由于三缸机体积相较四缸机更小,可以节约一部分机舱内的空间,从而方便在发动机舱内布置轻混插混油电混各种混动系统,这样三缸机在进一步提升燃油经济性和减少企业排放的潜力上比四缸机大得多。

  从数据上来看,英朗刚上市的四缸车型表现甚至不如之前的1.0T;而小道消息中缤越即将采用的1.4T发动机数据也明显不如现在的1.5T三缸。

  除了数据优秀,大量先进技术的运用也使得三缸机在技术层面正在逐渐向四缸机靠拢,例如发动机平衡轴可有效减缓整车震动,飞轮处采用带有吸振器的钟摆式双质量飞轮,通过飞轮上的钟摆往复运动平衡受力,以达到减轻抖动的目的。再加上双层油底壳,静音正时链条,油轨隔音罩等,通过这些传播过程的隔音减震手段,即使有抖动,也和一般四缸机差不了多少了。

  发动机运转品质的高低,同样和调教有莫大的关系,还拿上汽通用举例,车士多最近接触的别克昂科拉搭载的就是1.3T双喷射涡轮增压三缸发动机,它动力的平顺程度真的比一般的四缸机好处太多,起码我本人在试驾全段工况都很难开出它和一般搭载四缸发动机车型的区别。

  至于网上热传的在发动机上放瓶水看抖动来判定发动机运行状况的是否平顺,甚至直接推导一辆车开起来实际抖不抖,车士多始终认为这是一种极其片面而且不负责任的做法。发动机动力作用到车轮上要经过变速箱连杆等等众多的部件来传递,发动机的悬置水平、防震材料的选用也与你实际开起来抖不抖有极大的影响。

  我举个显而易见的例子:你的心脏每分钟都要跳动几十次,你的身体难道也跟着震颤几十次?

  三缸发动机不会消失,不止是生产决定消费这一理论基础,环保政策的愈发严苛也会促成三缸发动机以另一种面貌站稳市场:新能源或许是三缸翻身的好机会,在汽车电气化进程逐渐加速的当下,它作为混动的配合动力非常合适,插电混动或者轻混都可以;它也更适合增程式混动车的需求:仅供电,不出力。

  除了厂商水平的提升,公众认知的加强,消费者的陈旧观念也会慢慢的去改变。而现阶段,如果图安稳可靠,选择四缸肯定是更加不会出错的选择。但三缸并不比四缸强,也未必比四缸弱。在我看来,这次以别克英朗为代表的四缸发动机回归一方面是市场需求的真实写照,一方面也是四缸机对三缸机现有市场的一种补充。


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